2021年，对于国内新造车势力而言，是破纪录的一年。这一年，他们卖出了更多的车，交付量分别是91429台、98155台、90491台。
这三组数据都接近年销10万辆的目标。这通常被业界认为是经营进入正轨的标志，何小鹏在2019年就表示，“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提”。
这让他们暂时稳坐新能源汽车第一梯队，乃至开始布局全球化。蔚来和小鹏都选中了挪威作为第一站，理想虽进展较慢，但最晚在5月之前，海外市场的团队就已经建立。
他们也面临着新的挑战。
比如，传统车企在加速转型、中腰部造车势力在抓紧追赶、互联网科技巨头也相继入场；他们也要继续应对来自供应链的不利影响。
在这些新的挑战面前，蔚小理如今面临的新命题变成了：如何再赢一次。
2021年上半年，蔚来一直是销冠，下半年连续被理想和小鹏反超。从数量上，2021年国内新造车最大赢家或许是小鹏。
从整个行业来看，2021年，国内新能源乘用车市场渗透率从年初的5.8%上升至11月的19.95%。但是，渗透率增长背后的推手，更多是特斯拉。
根据乘联会数据，2021年1～11月，特斯拉中国零售销量达到25万辆。按此保守估计，特斯拉中国2021年的交付量是27.28万辆。
2021年，特斯拉全球交付量达93.6万辆，同比增长87%，是“蔚小理”合起来的三倍多。
芯片荒是“蔚小理”和特斯拉销量悬殊的主要原因之一。
Wedbush Securities的分析师艾夫斯在给客户的一份报告中表示，创纪录的季度突显了特斯拉CEO埃隆·马斯克进入2022年的“绿色浪潮”。他说，强劲的业绩表明来自中国的需求强劲，以及特斯拉在应对全球半导体短缺方面的能力。
据《金融时报》，芯片短缺限制产能，车企产销缺口已扩大至400万辆。
小鹏汽车创始人何小鹏近日在一次节目中直言，有的全球企业可以通过从海外调芯片等方式缓解缺芯困境，但小鹏汽车没有，“估计还要大半年时间才能解决”。
蔚来在2021年第一季度创造出交付量新高后，5月因芯片短缺问题暂停了活动5个工作日，对交付量造成了一定影响。
蔚来汽车CEO李斌在接受光子星球采访时说，蔚来汽车要用1000多颗芯片，“一颗芯片如果不能供应，我的车就没法交”，“怎样保证让你能有一些芯片替代的能力”，以及快速反应和研发、测试、质量等整体能力的挑战都挺大的。
2021年最后一天，预期中的新能源汽车补贴政策正式落地。12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。
具体来看，2021年，续航在300（含）-400km区间的纯电车可享受1.3万元补贴；2022年退坡30%后，补贴9100元；2021年，续航大于400km且售价低于30万元的纯电车可享受1.8万元补贴；2022年退坡30%后补贴1.26万元。
混动车型纯电续航NEDC工况大于50km，或WLTC工况续航大于等于43km，且售价低于30万元的，2021年享受6800元补贴；2022年退坡30%后补贴4760元。
新的补贴标准从2022年1月1日起执行。此外通知明确，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
不同于直接涨价的车企，新势力们提出了限时保价策略。蔚来宣布，2021年12月31日(含)前支付定金，且在2022年3月31日前成功提车的用户，可按照2021年国家补贴标准享受补贴，差额由蔚来承担。
小鹏汽车称，2022年1月1日-10日支付定金的用户，可享受与2021年一样的补贴政策，补贴差额由小鹏汽车承担。
曾发生过多起维权事件的极氪汽车，因为补贴退坡和官方的“新春优惠”，又和下定了的车主开始“扯皮”。
2021年，新能源汽车市场迎来了一轮爆发。根据乘联会公布的数据：2021年1月至11月，中国新能源汽车销量合计为251.6万辆，相较去年同期的90.3万辆，同比上升了178.63%；
同一时期，按销量占比来看，NEV的出货量占比从1月的8.1%，提升到11月的19.9%；
对应来看，2020年中国新能源汽车的渗透率是5.4%，到2021年1至3月，这个数字提升到了7.49%。再到未来五年，国务院办公的官方预测中，新能源汽车的年复合增速为34.2%，到2025年的渗透率将达到20%。
在此基础上不难发现，“蔚小理”合计280075万的销量，中国新能源汽车市场大盘中的占比不足10%。
单从销量来看，他们想进一步扩充市场份额，难度会比以往更大，最直接的原因是，新能源汽车市场的竞争形势将更加严峻。
第一，传统车企持续加速转型。
在新能源乘用车零售销量中，传统车企已经占据不小的市场份额。今年1-11月，中国市场新能源乘用车零售销量Top 15中，除了特斯拉中国、小鹏、蔚来、理想之外，其余14席皆为传统车企，其中比亚迪与上汽通用五菱合计占据了34.5%的市场份额。
从整体汽车市场大盘来看，经历过转型初期后，传统车企接下来的步伐只会迈得更快。
另一方面，他们中的不少数都拟将相关业务分拆单独上市，目前，包括上汽集团、比亚迪、吉利汽车、长城汽车在内的一众车企，都有将旗下新能源汽车相关板块单独分拆上市的举动。
对此，有私募人士曾对媒体表示，市场对燃油车、新能源车使用了两套完全不同的估值标准——燃油车看盈利，按照PE给估值；新能源车看销量，敢烧钱的反而估值更高。
换言之，独立上市是更有效的融资手段，可以帮助他们快速扩充规模。
第二，第二梯队的新势力也在加速追赶。
威马的沈辉在去年中期称“对成为头部企业非常有信心”、哪吒汽车多次在宣传口径中喊出“稳居第一阵营”的口号、几乎同期，零跑汽车创始人朱江明在2.0战略发布会上表态，称2025年达成80万台年销量、智能化领域三年超越特斯拉的目标。
以他们三者为例，从最直观的交付量来看，威马、哪吒、零跑汽车2021年的年销量分别为44157台、69674台、43121台，较之“蔚小理”尚有一定差距。
但从另一个视角看，威马去年的交付量接近它过去三年的交付量总和，新势力在10月份的销量排名中，哪吒以8107辆的销量挤到第二，威马也以5025辆的销量挤到第四。
“蔚小理”无法全然忽视他们的存在。
第三，跨界造车的互联网科技巨头越来越多，他们也将成为“蔚小理”的直接竞争对手。
我们在《交付战争：新能源汽车的关键战役开打》一文中提出，对小米等新入场的互联网科技企业而言，他们不缺钱、也很容易补上技术一环，他们同时擅长从用户的角度设计产品，也懂互联网营销。
他们现在最大的劣势在于时间和经验。但他们的机会也在于时间窗口还在，业界普遍认为，新能源汽车市场渗透率达到20%的时间节点会是2025年，那时蔚小理将真正迎来一轮大考。
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